2020年における自動車生産台数トップは中国で、2523万台。

第2位のアメリカは882万台で中国の35%でしかない。

以下、日本、ドイツ、韓国と続くが、それぞれ中国の生産台数に対する比率は32%、15%、14%の水準である(出典:GLOBAL NOTE、以下同様)。

 生産と販売の状況は異なるが、その販売のデータで比較しても、2019年のアメリカの台数は中国の68%に留まっている。

 日本の自動車市場は、市場の成熟化、経済の低成長に若者の自動車離れも加わり、厳しい状況が続いている。

企業が成長を続けるためには輸出の拡大が不可欠だ。

どうしても、世界最大で成長余力も大きい中国市場に活路を求めざるを得ない。

 トヨタ自動車は次世代の戦略製品として長年開発を続けてきた水素燃料電池車(FCV)の開発を中国企業と組んで始めている。

 3月29日の中国本土マスコミ報道によれば、トヨタ自動車と北京億華通科技(688339、上海A株)は、 双方が22億5000万円を出資し、両社の間では2社目となる燃料電池合弁会社を設立するという。

 北京億華通科技は清華大学系の企業である。

国家組織に近い北京億華通科技の政治力、情報力を借りて、 中国の法規に適合する水素燃料電池を開発すること、中国のFCV市場にスムーズにアクセスできるようになることを目指しているとみられる。

 トヨタ自動車は2019年に北京億華通科技と60kw水素燃料電池発動機の研究開発を目的とした提携を始めた。

2020年6月には北京億華通科技に加え、中国第一汽車、東風汽車集団、広州汽車集団、北京自動車集団といった 中国の国有大手自動車メーカーと北京市に合弁会社を設立すると発表した。

この合弁会社では商用車用の燃料電池システムの開発を行う。

■電気自動車メーカーにはFCVは簡単に作れない  興味深いのは、国有大手自動車メーカーとも手を組んで開発を進めている点だ。

 本土電気自動車市場では、テスラ、BYD、上海蔚来汽車などの新興メーカーや、吉利自動車、 長城汽車などの国内民営自動車メーカーに先を越された感が強い。

既に高級車から低価格車まで、新興勢力に席巻されてしまっている。

 電気自動車で使われる電池の製造技術は自動車メーカーの中にはない。

石油燃料車両において技術的に難易度の高い部品はエンジンに集中しており、国有大手自動車メーカーは、 数十年の年月をかけて、日米欧の大手自動車メーカーから合弁事業を通じてそれを吸収してきた。

しかし、エンジンを必要としない電気自動車ではそうした製造技術における優位性は剥げ落ちてしまった。

 国家の産業政策によって保護されてきた大手メーカーには慢心があったかもしれない。

販売網を押さえている以上、安泰だと高をくくっていたかもしれない。

まさか、こんなに早く、ネットで自動車を売買する時代が来るとは思っていなかったはずだ。

 もう一度、ゲームチェンジを図るには電気自動車メーカーには簡単に作れないFCVにかけるしかないと彼らは考えたのだろう。

 電気自動車は、ガソリンの燃焼を必要としないが、火力発電、ガス発電、ごみ処理発電などで生み出した電力を使う。

だから、CO2削減効果はそれなりである。

FCVは水素と酸素の化学反応(水の電気分解の逆の反応)によって電気を作り出すシステムである。

その水素は、例えば、辺境だが日照時間だけは長かったり、ずっと強い風が吹いていたりする地域などで、太陽光発電、風力発電を使って、 水を電気分解して作ればよい。

そうして出来た水素を利用する形にすれば、CO2排出を決定的に減らすことができる。

FCVは、いわば究極のエコカーであり、その点が電気自動車と比べて大きく優れた点である。

 中国は2035年までにFCVを100万台を普及させる計画であり、国家による開発支援も手厚い。

モデル地域を指定、企業、消費者に補助金を支給する。

法制面での制約を取り払い、開発、実用化実験を支援するといったやり方をする。

トヨタは、国家と結びつきの強い企業と組むことで、こうした恩恵を最大限に受けたいと考えているからこそ、技術流出を恐れず、中国企業と組むことにしたのだろう。

(続きはソースにて)